мерседес 112 мотор

К слову , о расходе . Если расход масла на Вашем Мерседесе с мотором М112 и М113 не превышает 1 литра на 1000 км , то теоретически можно не расстраиваться - это допустимый расход масла . Если Вас это беспокоит или расход превышает указанный литр на тысячу - есть повод для поиска причин . Но определитесь для себя : в 75% случаев стоимость решения этой проблемы намного превышает стоимость масла , которое Вы можете истратить на доливы в течение нескольких лет .

Проблема задевает так или иначе всех владельцев Мерседесов с моторами М112 и М113 . Выражается это как правило в двух моментах : замасливание по стыку клапанных крышек с крышками камер вентиляции картерных газов и , самое главное - в повышенном расходе масла .

Проблемы системы вентиляции картера н моторах М112 и М113

Несмотря на простоту конструкции двигатель доставил немало проблем владельцам и ремонтникам . Дефектов было множество . Их мы коснемся отдельно . Одним из дефектов является разрушение шкива коленвала (на фото слева - начальная стадия разрушения , когда резиновая "прослойка" между двумя половинками шкива начинает вылезать наружу и разрушаться ) . В крайней стадии шкив разваливается и начинает пилить переднюю крышку , а иногда достает и до поддона .

Разрушение демпфера шкива коленвала

развалившийся демпфер

начальная стадия разрушения демпфера

Характерные дефекты для двигателей М112

Номер двигателя набит за правой головкой блока на приливе картера маховика . номер кернится точками (точнее 5-лучевыми "звездочками") .

расположение номера двигателя

Схема прокладки приводного ремня .

Схема приводного ремня

Особняком стоит мотор М112 E32ML , который непродолжительное время устанавливался на типы C 32 AMG (тип 203) и SLK 32 AMG (тип 170). Мотор получился очень "живым" и многие ценители утверждают , что он намного более эффектен , чем , например М113 в том же С55 AMG , который появился позже .

Конструкторам удалось создать гибкую компоновочную схему :в машинах с низким капотом воздушный фильтр был вынесен на правое крыло и его связывал с дроссельной заслонкой патрубок с датчиком расхода воздуха . В автомобилях , где пространство над мотором позволяло , воздушный фильтр "нахлобучили" прямо на двигатель и в этом случае расходомер монтировался непосредственно на дроссельную заслонку .

Мотор мог агрегатироваться как с механическими АКПП 717.4 и 716.6 , так и с 5-ступенчатой АКПП 722.6 .

Несмотря на врожденные недостатки трехклапанной схемы конструкторам удалось добиться экономичности , мощности и гибкости . Достигалось это за счет работы на бедных смесях с распределением фронтов пламени (с зажиганием от двух свечей ) , сложным впускным коллектором с изменяемой длиной , изменением фаз газораспределения и прочими уловками .

Мотор выпускался четырех объемов - М112 Е26 для типов С240 и Е240 объемом 2597 куб.см. ; М112 Е28 для типов С280 и Е280 объемом 2799 куб.см.; М112 Е32 для большинства других типов ; М112 Е37 для большинства типов ( они несли обозначение "350" , например ML350 ) , рабочим объемом 3724 куб.см.;

Как и двигатель М104 мог устанавливаться на все модельные ряды заднеприводных Мерседесов - от С- до S-класса . Двигатель получился очень компактным и легким . Главным образом это было достигнуто за счет применения головок блока с одним распредвалом и тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной клапаны) .

Бензиновые двигатели М112

MB-Info : Двигатели М112 автомобилей Mercedes Benz